Ulaştırmada karayolu çıkmazı

19 Eki 2022

Karayolu değil; Demiryolu ve Denizyolu

Türkiye’nin karayolu ısrarı ulusal sorun boyutuna vardı

Yaşanan trafik kazalarındaki can kayıpları ve enerji krizinin ulaşıma yansıyan ekonomik boyutu karayollarını ve ulaşım politikalarını yeniden gündeme getirdi.

Rusya-Ukrayna savaşıyla tetiklenen enerji krizi, başta karayolu olmak üzere ulaşım maliyetlerine yoğun biçimde yansıdı. Küresel ölçekli enerji krizi ve ulusal ölçekte karayollarında yaşanan ölüm kazalar, Türkiye’nin karayolu odaklı ulaştırma politikasını tartışmaya açtı.

Ulaştırma politikalarını gazetemize değerlendiren, Jeoloji Mühendisi, Tüm Öğretim Elemanları Derneği (TÜMÖD) Genel Sekreteri Dr. Suay Karaman Türkiye’nin, merkezinde demiryolu ve denizyolunun da olacağı ulusal ulaştırma politikasına ihtiyacı olduğunu söyledi.

 

Türkiye’nin ulaştırma hikâyesi

Cumhuriyet öncesi Osmanlı döneminde ulaştırma politikalarında yabancı sermaye belirleyici oldu ve bu planlamada ülke gereksinimleri ve ekonomik yararlılık gözetilmedi. Cumhuriyet döneminde ise demiryolu odaklı ve ülke gereksinimlerini merkeze alan bir politikaya geçildi. Bu kapsamda, Osmanlı döneminde yap-işlet-devlet modeli ile yabancı sermaye tarafından işletilen demiryolları, 24 Mayıs 1924 tarihinde devletleştirildi.

1927’de katma bütçeli devlet idaresi olarak Devlet Demiryolları ve Limanları İdare-i Umumiyesi adını alan işletme, daha sonra 29 Temmuz 1953’te Kamu İktisadi Devlet Teşekkülü haline getirilerek Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları İşletmesi(TCDD) adını aldı. İkinci Dünya Savaşı sonrası çok partili hayata geçen Türkiye için ABD; Dorr, Hilts, Barker ve Thournburg gibi özelleştirmeci ve ağır sanayi yatırımlarından uzaklaştırmayı hedefleyen çeşitli raporlar hazırladı.

 

Demokrat Parti, kara ulaşımına ağırlık verdi

Türkiye’yi Cumhuriyet öncesi döneme döndürmeyi amaçlayan bu yaklaşım özellikle Demokrat Parti döneminde karşılık buldu. Karayolları ağırlıklı uygulamalara geçildikten sonra, gelişmiş ülkelerin aksine ülkemizdeki demiryolları ve denizyollarının ulaşımdaki payı yüzde 40’tan yüzde 5’e, karayollarının payı yüzde 95’e yükseldi.

 

Organize sanayi bölgesi taşınmalı

Türkiye’nin tarihi boyunca ulaşımda iki farklı dönemde iki ayrı yönde gelişme gösterdiğini belirten jeoloji mühendisi, TÜMÖD Genel Sekreteri Dr. Suay Karaman, bu iki dönemin ülke çıkarlarına uygun demiryolu ağırlıklı dönem ve emperyalizmin biçimlendirdiği karayolu ağırlıklı dönem olduğunu belirtti. “Bir Ekonomik Tetikçinin İtirafları” kitabının yazarı John Perkins’in “Kendi otomobilini üretemeyen ülkeye borç verip otobanlar yaptırırız. Sonra onlara arabalarımızı satarız. Sonra bankalarını satın alırız. O bankalardan halka ucuz kredi verip daha çok araba almalarını sağlarız. Böylece verdiğimiz o krediyi arabamızı satarak geri alırız. Hem de faiziyle” sözünü anımsatan Dr. Karaman şunları söyledi:

 

"Yetkililer etkisiz"

“Türkiye’deki ilgili kurumlarda etkililer (bilgililer) yetkisiz, yetkililer ise etkisiz durumda. Cumhuriyetin kuruluşundan sonra ulaşım politikası iki farklı dönemde gelişme gösterdi. Birincisi, 1923-1950 yılları arasında ‘demiryolu’ ağırlıklı dönem, ikincisi ise 1950 yılından günümüze kadar olan “karayolu” ağırlıklı dönem.

Demiryolu ağırlıklı dönemde, Cumhuriyetin ilanıyla kısa sürede anayurdu dört baştan demir ağlarla ören yeni hatlar yapılmıştır. Karayolu ağırlıklı dönemde ise yabancı uzmanlar Türkiye adına karayolları planlaması yapmışlar ve Türkiye’nin ulaşım politikalarına yön vermişlerdir. Ulaşım sistemleri birbirinin rakibi kılınmıştır. Oysa ulaşım sistemleri birbirinin rakibi değil tamamlayıcısıdır. Günümüzde insan ulaşımı ve yük taşımacılığı altı ana sistemle gerçekleştirilmektedir.

 

Emperyalist dönüşüm

Bunlar; karayolu, demiryolu, denizyolu, havayolu, boru hattı ve kablo-bant taşımacılığıdır. Bu sistemlerden her biri diğerinin tamamlayıcısıdır, asla rakibi değildir. Gelişmiş ülkelerde, bu sistemler arasındaki denge sürekli güncelleştirilmektedir.

Türkiye’de, özellikle 1950’li yıllardan sonra, bu tür dengelerin gözetilmediği acı bir gerçektir. ABD’de ulaşım sistemlerinin bütün içerisindeki payı karayolu yüzde 27, demiryolu yüzde 38 iken Türkiye; tıpkı Köy Enstitüleri örneğinde de olduğu gibi ufku dar, sağ ve sığ politikacıların ‘demiryolu komünist ülkelerin ulaşım sistemi’ tarzı yaklaşımıyla emperyalizmin istediği demiryolundan karayoluna dönüşümü yaşamıştır.

 

"Sorun ulusal boyutta"

Bu uygulamalarla demiryolları ve denizyollarının ulaşımdaki payı yüzde 40’tan yüzde 5’e düşürülürken, karayollarında bu oran yüzde 95’e yaklaşmıştır. Bugün, insan ve yük taşımacılığını amaçlayan kitle taşımacılığını değil, ara taşımacılığını esas alan yüksek maliyet ve kaza riskli karayollarına dayandırılmıştır. Bu durum artık ulusal sorun boyutundadır.”

Türkiye’nin gerçek anlamda “ulusal ulaştırma politikası”na ihtiyacı olduğunu belirten Karaman, bu kapsamda yapılması gerekenleri şu biçimde sıraladı:

- Ülkeye altyapı maliyeti düşük olmalı,

- İşletme, bakım ve onarım maliyeti en az olmalı,

- En az enerji bağımlılığı yaratmalı ve az enerji tüketmeli,

- Denizyolu ve demiryolu gibi geri dönüşümlü enerji kaynakları kullanabilen ulaşım sistemleri özendirilmeli,

- Yüksek hız ve konforlu yolculukta güvenli ulaşımı sağlamalı,

- Çevreyi tahrip etmemeli,

- Sosyal amacı bulunmalı,

- Bütünleşmeye elverişli, yani biri birine rakip olmayıp tamamlayıcı olmalı,

- Kentler arası yolculuğu, kent içi yolculukla bütünleştirebilmelidir.

 

"Yol kusuru" bilerek düşük gösteriliyor

Emniyet Genel Müdürlüğü Trafik Başkanlığı verilerinden derlediği bilgiye göre, yılın ilk altı ayında 72 bin 989’u yerleşim yerinde, 15 bin 11’i ise yerleşim yeri dışında olmak üzere 88 bin ölümlü ve yaralanmalı trafik kazası oldu. Kazalarda 920 kişi olay yerinde hayatını kaybederken, yaralananların sayısı 127 bin 619 oldu.

Trafik kazalarına neden olan unsurlar içerisinde ilk sırada sürücü kusurları yer aldı. Ölümlü ve yaralanmalı kazalarda toplam 88 bin 223 sürücü kusuru tutanaklara geçti. Ayrıca 10 bin 316 yaya, 2 bin 260 araç, 1524 yolcu ve 414 yol kusuru tespit edildi.

Kaza nedenleri içerisinde düşük bir oranı olan “yol kazaları”nın bilerek olduğundan düşük gösterildiğini iddia eden Dr. Suay Karaman, Yanlış mühendislik projeleri ve çıkar ilişkileri sonucunda yapılan otoyollar, trafik kazalarına davetiye çıkarmaktadır. Ancak kazaların sorumluluğunu ve cezasını üstlenmemek için ‘yol kusuru’ oranı olduğundan çok daha düşük gösteriliyor” dedi. Karaman, bu duruma “Araçlarımız ve özellikle yollarımız bu kadar iyi olduğuna göre, ülkemizde yıllardan beri büyük sorun olan trafik kazalarının olmaması gerekir” diyerek tepki gösterdi.

 

Neden demiryolu?

Bugün bütün dünyada demiryolları, 3-4 saat süren yolculuklarda avantajlı bir ulaşım sistemidir.

- 1000-1500 km ye varan uzunluklar, demiryolunun avantajlı potansiyel taşıma mesafesidir.

- Kitlesel yolcu ve yük taşımacılığında demiryolu, ekonomik bir taşıma sistemidir.

- Demiryolu doğal kaynakları en az tüketen, en fazla enerji tasarrufu yapan bir sistemdir.

- Demiryolları çevreyi koruyan, kirletmeyen, karayollarındaki kirli taşımacılığa karşı temiz taşımacılık alternatifidir.

- Dünyada bugün ulaşılan 300-400 km sürat yapan demiryolu hızı, ileri teknoloji sayesinde yeni bir çağ açmıştır.

- Demiryolu hem konfor hem güvenlik açısından karayollarını çok geride bırakan bir sistemdir.

 

'Karayolunu teşvik etmek çağdışı'

Ulaştırma politikalarını gazetemize değerlendiren uzmanlar, Türkiye’nin, merkezinde demiryolu ve denizyolunun olacağı ulusal ulaştırma politikasına ihtiyacı olduğunu söyledi.

Türkiye’nin, özellikle son 20 yılındaki karayolu hamleleri, denizyolu, havayolu ve demiryolunu geride bıraktı. Tüm Öğretim Elemanları Derneği Genel Sekreteri Dr. Suay Karaman, dün başlayan yazı dizimizin ilk bölümünde sorunun ulusal bir boyut haline geldiğini belirtmişti.

Yazı dizimizin ikinci bölümünde ulaştırma politikalarını gazetemize değerlendiren Mavi Vatan Vakfı Başkanı Kaptan Levent Akson, Ulaşım ve Trafik Uzmanı Dr. Suat Sarı ve Eski Ulaşım-İş Sendikası başkanı Adem Çalışkan da Türkiye’nin, merkezinde demiryolu ve denizyolunun da olacağı ulusal ulaştırma politikasına ihtiyacı olduğunu söyledi.

 

Ulaşım ve Trafik Uzmanı ve İBB İyi Parti grup sözcüsü Suat Sarı: Karayolunu teşvik etmek çağdışı

Türkiye’de ulaştırma politikalarının liyakatsiz kadroların elinde şekillendiğini belirten Ulaşım ve Trafik Uzmanı ve İBB İYİ Parti Grup sözcüsü Dr. Suat Sarı, “Ulaştırma politikalarında yolcu ve kargo taşımacılığında öncelik, demiryolları olmalıdır” dedi. Karayolu taşımacılığını teşvik eden politikaların çağdışı olduğunu belirten Sarı, “Türkiye’de ulaştırma politikalarını otoyol müteahhitleri mi organize ediyor” sorusunu sordu.

 

"Milli gelire uygun"

İktidarın son dönemdeki köprü projelerinde tren yolunun da olduğunu söyleyen Sarı, “1915 Çanakkale Köprüsü üzerinde önceden tren yolu vardı. Sonra iptal edildi. Osmangazi Köprüsü’nde de projede var olan tren yolu iptal edildi. Yavuz Sultan Selim Köprüsü’nde tren yolu var. Ancak Kuzey Marmara üzerinden yapılacak demiryolu yapılmadığı için altı yıldır ihalesi dahi yapılmadı” dedi.

“Yetkililere soruyoruz, Türkiye; trafik yol güvenliği risksiz, ithal fosil yakıta bağlı kalmayan, daha ucuz ve emniyetli yolculuk yapılacak demiryolunu mu yoksa trafik güvenliği riskli, ithal yakıt ile cari açığı kışkırtan, sera gazını artıran karayolu taşımacılığını mı seçmeli” diyen Sarı, “Halkımızın milli gelirine uygun ulaşım politikaları ön plana alınmalıdır. Bu sebeple öncelik demiryolları olmalıdır” ifadelerini kullandı.

 

Eski Ulaşım-İş Genel Başkanı Adem Çalışkan: Bu kadar yanlışlık, kasıtla mümkün

Ulaşım-İş Sendikası başkanı Adem Çalışkan, “Limanlarımız AKP’den önce kamu eliyle ve gerçekten verimli bir kuruluş olarak işletilirken bunların çoğu işlet-devret modeliyle özelleştirilmiştir. Bunların yanı sıra birçok yerde özel liman ve iskeleye izin verilmiştir. Ancak uygulamaya bakıldığında mevcut limanlar tam bir liman özelliklerini giderek yitirirken yeni yapılan özel işletmeler ise liman özelliğine hiçbir zaman kavuşamamıştır” dedi.

 

"Gar değil AVM"

Demiryolu projelerinin de ihtiyaçlarla örtüşen biçimde kurgulanmadığını söyleyen Çalışkan, “Türkiye’nin aslında yolcu taşımacılığına değil yük taşımacılığına dönük demiryolu yatırımlarına ihtiyacı varken yüksek hızlı tren projeleri yapılmış, üstelik yapımından işletilmesine kadar her zaman zarar etmeye mahkûm bu sistemler hiçbir zaman planlanan sürede bitirilememiştir. Tren garı adı altında AVM’ler yolcu garantisi verilerek yüklenici firmaya sıfır maliyetle verilmiş, bunların yirmi yıl gibi uzun süre işletilmesine dair sözleşmeler yapılmıştır” dedi.

“Hava yoluna dönük olarak yapılan yatırımlarında çok isabetsiz olduğu konunun uzmanlarınca dile getirilmesine rağmen bu uyarılara kulak tıkanarak çok büyük paralarla yolcu garantili, yap-işlet-devret modelli hava alanları inşaatlarına devam edilmiştir” diyen Çalışkan, sözlerini şu cümlelerle tamamladı:

“Ülkemizdeki doğalgaz ve petrol fiyatlarına bakıldığında bu boru hatlarının ülkemizden geçmesinden yeteri kadar yararlanamadığımız da ortadadır. Bu kadar yanlışlık herhalde yanlışlıkla yapılamaz, mutlaka kasıt gerekir.”

 

Mavi Vatan Vakfı Başkanı Levent Akson: Deniz: çevreci ve ekonomik

Deniz taşımacılığının küresel ölçekteki yük taşımacılığının yüzde 86’sını, Türkiye’nin dış ticaret taşımacılığının yüzde 89’unu kapsadığını belirten Mavi Vatan Vakfı Başkanı Kaptan Levent Akson, yurtiçindeki yük taşımacılığında ise karayollarının yüzde 88 ile demiryolu ve denizyoluna büyük fark attığını belirtirken bu oranın Avrupa’da yüzde 40 olduğunu belirtti.

 

"Diğerlerinden ucuz"

“Denizyolunun, demiryolundan üç kat, karayolundan yedi kat ve havayolundan ise 21 kat ucuz olması, denizyoluna gösterilmesi gereken önem yanında ihmal edilen bir başka üstünlüğü vardır ki o da karbon emisyonudur” diyen Akson, sözlerini şöyle sürdürdü: “En önemli sera gazı olan karbondioksit emisyonu hesaplamasında ticari gemiler milyon ton-mil esası ile 14 ton karbondioksit emisyonu ile rakiplerine ciddi bir fark atmaktadır. Bu değer demiryolunda 48/190 ton, kara yolunda 128/290 ton ve havayolunda 700/2900 ton aralığındadır. Ülkemiz, petrol ve petrol ürünlerine her yıl 100 milyar dolar ödeme yapmaktadır. Karayolundan mümkün olduğunca demiryolu ya da denizyoluna geçiş, planlamaların liman ya da nihai teslim noktalarına yakın yapılması ülkemize her yıl milyarlarca dolar enerji ve milyonlarca ton karbon emisyon tasarrufu sağlayacaktır.”

 

Kaynak: Çağdaş Bayraktar/Cumhuriyet

paylaş